在電視屏幕前斷斷續續看了F1賽車30年，心裡一直有個疑問：假如只是某一車手的鐵粉，而他在第一圈還未跑到你面前便已經出局，餘下的時間將要怎樣捱下去？這篇日本F1遊記便記錄了一段我未曾想過會發生的情節。

朝聖巴西冼拿卻要到日本小鎮？

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隨着電視廣播技術提升，普及程度大增，大型體育運動的經典場面得到較全面保存，不少適時冒起的經典人物都得以推上神壇，地位越見牢固。以1980、90年代為例，北美出了一個「波神」Michael Jordan（米高佐敦／邁可喬丹），南美則出現了「車神」Ayrton Senna（冼拿／塞納，1960-1994）。

在互聯網未入我屋的年代，中學強制購買但沒有使用過的地圖集便是我所能認識的全世界。中一英文老師說她到過日本，我便立即追問她有聽說過Suzuka嗎？——鈴鹿Suzuka，這是一個地圖集不會收錄，但會出現在電腦賽車遊戲裡的日本小市鎮。

冼拿在生時亦經常流露出對宗教信仰的狂熱，他在1988年鈴鹿勝出兼首次贏得世界冠軍時，便不諱言自己在cool down lap看見了神——冼拿在1988至1991四年內三奪世界冠軍，這三個冠軍都是使用本田引擎所獲得，亦同樣是在日本站鈴鹿GP確認（甚至與宿敵保魯斯的「世紀兩撞」，亦是先後於1989、1990年在鈴鹿發生），在日本被尊稱為「音速王子」（音速の貴公子），無疑冼拿在日本獲得了進一步神化。所以就算冼拿在1994年5月1日聖馬力諾站身亡時已不是本田的人，仍會見到日本殿堂級F1記者今宮純（1949-2020）在事發後邊哭邊做直播，日本更於同年8月專程邀請管絃樂團舉辦追悼會，相信只有冼拿老家巴西才會有同等待遇。

普魯斯在不冒任何風險的情況下以100%速度駕駛並取得了成果，而冼拿的目標是120%，有時甚至是200%。我想很多人都被危險和失敗時流下的眼淚所吸引。

寺本博之，自1988年起從本田子公司昭和製作所借調到麥拿侖擔任工程師（Racing on 第527期）

Senna had worked with Honda at Lotus in 1987 and also spoke some Japanese. He was worshipped by the Japanese public in a way that Prost was not and was heavily involved with the development of the NSX road car.

Craig, 2012 P.125

They (the Japanese) felt his (Senna’s) intensity was akin to the intensity a samurai has. And his relationship with a car is a samurai to a sword.

Manish Pandey@feature commentary of Senna, 2010

那時候大家對他的「拚命三郎」式駕駛風格反應兩極，但自1994年起一切爭論倏然而止，大家已無法看到冼拿最終會否變得像咸美頓、阿朗素（Fernando Alonso）般變成「醇酒級」諧和易入口，他就在光芒未退時離去，直接給封印在神壇的結界之內；而就算不認同冼拿的「神蹟」，亦不妨承認他很大機會是最後一位以血肉之軀戰勝機器的王者。

當巴西是如此的遙不可及、意大利亦不會是我想再踏足的神奇國度（說來慚愧，直至今年聖馬力諾GP因水災而取消，我上google地圖一查才發現聖馬力諾GP根本不在聖馬力諾境內，荒謬程度遠超「歐洲站」），同處於亞洲的日本鈴鹿便成為無可爭議的朝聖首選。

只是，地圖集沒有收錄的三重縣鈴鹿市該要怎樣前往？

往鈴鹿的繞圈賽

這是我第三次踏足日本，但我仍然未能習慣當地的鐵路系統。我最接受不了明明只是從A地到B地，竟然有多於一條、甚至多達三條的鐵路供選擇，而且不同規模的鐵路公司毫無合作可言，那些所謂的優惠套票變得異常雞肋，加上我總覺得各家網站提供的班次資料並非完全一致，再配合與乘客不相干卻又充斥查詢版面的資訊（為甚麼我要即時知道直航班次在哪一個站從A線轉入B線？）、還有準急、急行、快急、準特急、特急、快速特急等一大堆暗藏排他性的名目（完全對應昔日F1的一個gag：你可以即時指出ultra soft、super soft、hyper soft哪一款車胎材質是最軟的嗎？）……直至朋友教路使用最具權威的網站和app，全程的交通安排已進入了3.0的階段，心力已虛耗了一大半。

計直線距離的話，最鄰近鈴鹿的大城市是名古屋，但在出發前已留意到有外國Youtuber選擇從大阪即日來回，而臨場觀察所得「大阪——鈴鹿」隨時比「名古屋——鈴鹿」來得更為簡便直接，但當然又要視乎你選乘了哪條鐵路。

從名古屋前往鈴鹿：搭JR？搭近鐵？

如果選乘JR，看上來是最簡單直接的：在名古屋站上車，在靠內陸的鈴鹿賽道稻生（鈴鹿サーキット稲生）車站下車，徒步走20分鐘已經進入賽場範圍；另一條大會介紹的路線是乘搭近畿鐵道（近鐵、名古屋鐵道、JR在名古屋是共處於一座大商場之下但又互不相干的三個獨立個體，而我還未把JR裡面另設入口的新幹線分隔出來）：從近鐵名古屋站出發，在近海濱的白子站下車，再轉乘車程約10分鐘的穿梭巴士到賽道較遠端的停車場，但這只是帳面上的算法，先不提停車場走到賽道大門那逃不掉的10分鐘步程，官方網站不會告訴你的是：等穿梭巴士才是最大的樽頸位，等候時間從星期五去程的30分鐘到星期日回程近80分鐘不等，當地圖顯示車程直線距離只不過是5公里多的時候，事後孔明地說出發前是應該先預想步行的話該走哪條路（申：星期六、日回程途中都有看到一路上有人步行離去）。

此行給我的教訓是：外國遊客就不要心存僥倖walk-in乘車了（反正很多為F1而開的臨時班次都只供預約），近鐵客如果不想錯過任何環節，預早三小時在名古屋發車是較穩妥的安排。我本來的如意算盤是：星期五、六利用近鐵電車周遊券（Kintetsu Rail Pass）的餘力應付近鐵那一段（pass不包括預約席、特急券費用），再自費處理穿梭巴士（同樣是「三重交通」，近鐵電車周遊券最強的5日plus版本也只是涵蓋到縣內部分地區的巴士線，來往賽道的穿梭巴還得自費），星期日想舒服一點改乘JR換個走線，只是當我在星期四晚走入名古屋站JR票務處訂票，才發現星期日的JR已經訂滿。

三天都需要在白子站進出，於我而言又不會過於失望，因為白子站有一個早有所聞的獨家朝聖景點：在穿梭巴士上車位置所處的街道，蓋頂會掛上自1987年首場鈴鹿F1以來每年的勝出者的橫幅。橫幅隨年月增長，如今已經多得要掛到對面街了，但只要你在星期六、日其中一天經白子進場的話，長長的人龍總能帶你看遍每一張橫幅，不用特意另花時間打卡。

日本F1正賽：一個水波不興的灼熱下午

鈴鹿賽道將三天的賽程作綑綁式銷售，不設散賣，聽說這並非F1的常見做法，但與此同時鈴鹿F1在星期五（P1、P2）採取free seating的安排（除大看台外，各區入口不會查票），這對攝影愛好者而言固然是喜訊，對於購買了Zone D的我更是一大彌補，皆因我千挑萬選，卻選了「打機好爽」而現實中不太可能出現超車場面的“S” Curves，同時過低的行列亦令鏡頭的追焦功能嚴重受鐵絲網所干擾。

我按原定計劃，於星期五圍繞整條賽道走了一遍，所以已知星期日正賽可以專心用回雙眼看賽事，只是在星期六排位賽已發現所坐位置網絡訊號不佳（不肯定是現場配套不足還是我所購買的旅遊電話卡火力不夠強），正賽時我望著看來是自古以來已矗立著的小型大電視，直播畫面的配字細小得不能辨認，現場播放的日語旁述亦固然對我毫無幫助，即場我所能依靠的就只有大電視的炒車退賽大特寫和英語team radio選段。

情況更壞的是，開賽前我用了啤酒佐餐，當正賽進行了一小時，我開始打起呵欠，遇上佩雷斯（Sergio Perez）返回維修站退賽多時後「復活」的百年一遇詭異場面，我也以為是自己喝得太醉。

心裡長久以來有一個疑問：假如只是某一車手的鐵粉，而他在第一圈還未跑到你面前便已經出局，餘下的時間將要怎樣捱下去？辛斯（Carlos Sainz）上場在新加坡勝出令我暫時忽略了韋斯塔本這兩年都獨領風騷的事實——韋斯塔本今場除了入維修站外，每圈都是自己一個跑在最前面——當戰情回歸常態、在我眼前一切天下太平，新問題便是：大家都沒有出局，但誰又改變不了誰，那麼我又該怎樣看下去？

在人堆中與外界失聯的情況維持至完場前。直至身旁的各位都揮動旗幟，我還寄望是final lap，怎料已經完賽了。主場出戰的角田裕毅在AlphaTauri推出更新之下奮戰，可惜仍未能打入前十獲取分數，幸好日本觀眾仍有勝出冠軍的紅牛本田，總算有一個大家歡喜的結局。今年RB、韋斯塔本贏九條街，出發前一個月仍在寄望「韋少」可以繼去年再一次在鈴鹿儲夠積分封王（日本站早年長期給排在賽程尾二或者最後一站，無疑助長了鈴鹿成為多屆世界冠軍的誕生地；時至今日分站數量大幅膨脹，鈴鹿完後2023年賽季尚有六站才完），只是給法拉利在上一站新加坡壞了大事——幸好法拉利不是在今場取勝，與此同時紅牛亦已儲夠積分提前成功衛冕車隊全年冠軍。

每次角田裕毅路過，我都會跟隨大隊給予掌聲鼓勵，只是現在我確信身在車中的車手根本沒有機會聽得見。另一方面，現場觀戰額外帶給我的，便是聽得出賽車引擎聲在P2會比P1來得更響（P1、P2在同一天進行，較易作出比較）、與及在正賽首幾個圈當廿部賽車聚在一起時才會隱約嗅得出應屬於汽油的味道。

稻田與神社：鈴鹿神聖依舊

在觀眾席外醫肚期間，我看見了山徑旁一處被封的神社入口，那時我還忽發奇想會不會是本田創辦人本田宗一郎（1906-1991）在這裡「種生機」，一查之下才發現這所東ヶ丘神社相傳始建於日本傳說時代的崇神天皇時期。回想起來昔日聽過的故事：1960年代日本還未有現代化高速公路，本田宗一郎已決定選址鈴鹿，為本田征戰國際賽事建設自家的測試用賽道，他寧願把賽道退縮上丘陵地帶，也要把平地留給稻田（留意：最接近賽道的火車站所在地正是名為「稻生」），於是鈴道賽道出現了罕見的「8」字形設計，這是在不減少賽道長度同時最能減省佔地面積的設計；而我從觀眾席望上”S” Curves另一端的小山丘，隱身在樹林之後的東ヶ丘神社之所以得以保留亦因此變得容易理解。

實不相瞞，今個比賽週末全程驕陽似火，在賽道沿途溜躂時根本無暇去想哪裡是冼拿、普魯斯相撞的彎角（T16@1989、T1@1990），又不會想起希爾、夏健倫在此留下的美好回憶。最戲劇化的結局卻是，正賽當天我在前往看台途中迎面碰到一位cosplay冼拿的大叔，我想也不想便提起相機拍照，然後直豎拇指讚好。冼拿離去將近30年，他在鈴鹿留下的痕跡已所剩無幾，但似乎仍深深印在上一輩人的心裡。

（本文提供的出行觀賽資訊只以2023年9月所見資料為準）

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